新藏公路

来源:上海 发布时间:2019-03-20 点击:

篇一:[新藏公路]新藏公路


新藏公路——国防公路与中印战争
工程投资额:—工程期限:1950年——2020年
新藏公路(219国道)平均海拔超过4500米,是地球上海拔最高的公路。从新疆叶城出发,沿着219国道南行,就进入了高寒缺氧、荒无人烟的喀喇昆仑山区。翻越5座5000米以上山隘,行程上千公里,才能抵达西藏。
 
 
   
新藏公路又称国道219线(G219),由新疆叶城至西藏拉孜,全程2342公里,是我国西部边境最重要的战略国防公路。其北起新疆西南部的叶城县,经西藏阿里地区的日土县,进入噶尔县首府狮泉河镇,由此向南经扎达县,延伸到西藏西南部——中国、印度、尼泊尔三国接壤的普兰县,再由普兰县向东经仲巴县、萨噶县、昂仁县,在日喀则地区的拉孜县查务乡查务村,与318国道中尼公路段相连。由拉孜沿318国道向东,经日喀则、江孜可抵达拉萨;由拉孜沿中尼公路向南经定日县,可抵达珠穆朗玛峰;由定日县向西经樟木县,可抵达尼泊尔首都加德满都。
 
   
新藏公路越举世闻名的昆仑山、喀喇昆仑山、岗底斯山、喜马拉雅山脉,平均海拔4500米以上。全线海拔在4000米以上的路段有915公里,海拔5000米以上的路段有130公里。它是世界上海拔最高、路况最艰险的公路。全线几乎所有路段均为高寒缺氧的无人区,沿途横卧着逾千公里的荒漠戈壁、永冻土层和常年积雪的崇山峻岭。部分路段数百公里见不到人烟。冬季气温达零下40℃,氧气含量只有内陆地区的44%。一个感冒引起的高原肺水肿就能要了人的性命,而沿途相距最近的医疗点都在1000公里以上。冬季的暴风雪、雪崩,夏季的泥石流、塌方,更是随时能把人永远留在这片亘古荒原之上。每年进入11月份至来年4月份,新藏公路大雪封山,都会处于断通状态。
 
   
当今天的自驾车旅行者,跑了一趟新藏公路就把自己视为英雄时,有多少人会想到60年前,我们的解放军战士,在这样恶劣的环境下,以血肉之躯劈山开石,抬着沉重的装备,翻越那些连马匹骆驼都视为畏途的高山,把这条路从新疆叶城修到千里之外的西藏。又有多少人注意到,同样是驻守在这条战略公路上的解放军战士,在1962年中印边境战争中,以钢铁般的意志,捏碎了印度阿三染指中华大地的野心。
 
宣誓修通新藏公路

挥师青藏高原
   
1950年2月6日,中央军委根据毛泽东主席的指示,正式向西南、西北野战军下达了《关于进军西藏的命令》。即以二野18军为主力,沿川康线进军拉萨;以14军一部,沿滇藏线直扑喜玛拉雅山尾一线;以西北一野驻青海一军之一部和新疆二军之一部,分别加派骑兵经明山和昆仑山解放后藏和阿里地区。至此,中国人民解放军“多路向心进藏”总体布置已告完成。各部全力投入进藏准备工作。
   
旧中国的西藏,是一片孤悬高原的封闭世界,只有几条骡马山道可从四川抵达拉萨,再经西藏亚东前往南亚次大陆。此外还有著名的唐蕃古道,从青海玉树入藏。西藏人只有在夏季,不是大雪封山的几个月,才能走出青藏高原,靠骡马驮来外界的物资。藏北地区由于山脉阻隔,没有通往新疆的公路。因此,筑路成了进藏部队的首要任务。
   
1950年5月1日,新疆军区担负进藏任务的独立骑兵师,在新疆和田正式组建;下辖三个骑兵团和一个驮运大队,隶属新疆军区建制,就近归属驻守南疆的郭鹏、王恩茂的二军(兼南疆军区)指挥。独立骑兵师组建当天,王震司令员下达了独立骑兵师在担负进军西藏阿里任务的同时,完成新疆和田至西藏阿里地区噶大克(现噶尔县)的道路勘察和修筑任务。5月17日,二军军长郭鹏亲自点将,抽调特级战斗英雄彭清云、田武等人组成新藏公路侦察勘察分队,进入昆仑山腹地。他们要在喀喇昆仑山区亘古罕有人迹的荒原上,找到一条可供大部队进军西藏阿里的道路。在部队完成新疆和田至于田段的急造简易公路任务时,彭清云侦察分队连续三次深入界山达坂以北、以西地区,并从于田至界山达坂三种方案中,选定了普鲁卡子至界山达坂一线,距离最近的筑路方案。5月底,独立骑兵师所属各部全部云集于田至普鲁卡子一线,沿着彭清云侦察分队的足迹,开始了人民解放军进军西藏历史上,也是中国历史上第一条进藏公路的修筑。
解放西藏进军路线图
   
1950年8月1日,新疆军区独立骑兵师进藏先遣连135人在于田誓师,由连长李狄山率领出征,沿着普鲁卡子段急造公路先行进藏(高原行军45天,抵达西藏改则地区,后至阿里,途中68人牺牲)。随后,为配合大部队多路向心进藏,新疆军区和南疆军区(二军兼)又动员了大批民工和机械,支援独立骑兵师修筑新藏公路。先遣连进藏不久,二军侦察参谋田武带领的道路侦察分队,在三次深入昆仑腹地和藏北无人区勘察之后,发现沿着彭清云侦察分队勘察的路线,修到藏北,至少要4至6年时间。道路穿过普鲁卡子后,进入高海拔山区,高寒缺氧、悬崖峭壁,工程量比预算高出数百倍,投资巨增。
   
1951年5月23日,西藏和平解放。独立骑兵师奉军委命令停止进藏,已进至阿里地区的李狄山所率“进藏先遣英雄连”,贺景富所率两个剿匪连队和后续进藏的安子明部,共同组成藏北骑兵支队(后改称阿里骑兵支队)。独立骑兵师停止进藏后,全力投入新藏公路的建设。但是,这条没有经过认真勘察论证的急造公路,在打秃了上万根钢钎,用掉大量银元后,只从于田向普鲁卡子延伸了180公里。此时,田武侦察队第三次翻越界山达坂之后,没按原路返回,而是取道赛图拉(今三十里营房以北地区),翻越桑株达坂,返回了新疆皮山县。他们终于发现了奇迹:“只要打开桑株达坂,到达赛图拉,其后可沿山谷、河流,修出一条公路”(田武《三进藏北》)。
新疆军区独立骑兵师
   
独立骑兵师师长兼政治委员何家产得到这一消息后,立即上报新疆军区。王震即派新疆公路设计院和侦察分队组成第二条新藏公路的勘察设计。随后,独立骑兵师会同新疆地方筑路大军近万人,云集皮山县桑株达坂,向海拔5000多米的雪山开路。桑株达坂海拔5030米,山上终年积雪。从皮山桑株至赛图拉,地图上显示距离只有180多公里;而要翻越桑株达坂,仅上下达坂的通车盘山道,必须在200公里以上。因此,只能修筑一条可供骡马翻越的便道,以保障阿里骑兵支队的全部物资供应。
   
根据这一建议,新疆军区批准修筑翻越桑株达坂简易道路。同时,在皮山桑株组建二军骆驼大队,负责阿里部队供应。但是,道路修通之后,每年只有三个月可骡马通行,其余时间全部冰封雪裹,阿里骑兵支队屡屡告急,多次发生断粮断炊问题。据统计从1950年8月1日先遣连进藏到新藏公路通车的6年间,阿里部队因冻饿而死的官兵达170多人,损失各种大牲畜53000(匹)。而靠骆驼、骡马、牦牛和驮羊运进阿里的物资成本,平均高出新疆25倍以上,最高达80多倍。一公斤大米的价格高达50多元。有一年,大雪封山10个多月,骆驼大队竭尽全力,挖雪扒路,损失了几千峰骆驼才送进了一批粮食。
库地达坂位于新藏线118公里处,是叶城进入昆仑山的第一座达坂,也是海拔最低的一个达坂,海拔3150米,坡长27公里。从库地达坂顶部俯视脚下蜿蜒曲折的盘山公路时,很难想象60年前的筑路大军,是如何在上千公里的高寒缺氧地带完成这项庞大工程的。

抬着汽车找路
   
1951年,当张国华、谭冠三率领的西南主力部队18军进藏后,由于川藏公路未通,后勤供应十分困难。中央为了既兑现“进军西藏,不吃地方”的诺言,解决部队“饿肚子的问题”,一次拨出2000万大洋,用于进藏部队购买粮食和军用物资。西藏军区负责后勤的李觉副司令员一夜间成了商人。李觉奉命穿梭于西藏和印度之间,并通过第三国,进口了大量的粮食和大批军用物资以及生活用品。1955年初,李觉从印度、尼泊尔购进大批粮食和生活用品,押运到拉萨。当他听到阿里骑兵支队断粮的消息,立即致电王震,表示愿从拉萨支援一批粮食和急需生活品,分担新疆军区的困难。王震、王恩茂当即回电对西藏军区表示感谢。李觉抽调部分给养和五台汽车,让运输队长牛青山带队,给阿里骑兵支队输送给养。
   
出发前,李觉又给牛青山配了两台专拉汽油的卡车,并叮嘱牛青山:“这批物资不多,先解他们的燃眉之急。你们路上要多吃些苦,千万别动车上的东西。现在拉萨到阿里还没有公路,你们只好边走边找路边修理,一定要把物资运到那里。估计汽油只够单趟,把粮食送去,车就不要了,你们骑牦牛回来,王震已经命令阿里支队给你们准备好牦牛和骆驼了。”就这样,牛青山带着七台卡车,在两名向导和一位尼泊尔商人的引导下,边走边找路。历时一个半月才将物资送到噶尔昆沙的阿里骑兵支队驻地,并根据李觉将军的指示,把车留在了阿里。
   
阿里骑兵支队参谋长贺景富,看着停在噶尔河南岸的汽车,心想:“汽车能从拉萨找路开到阿里,我们为什么不能也找条路开到新疆去呢?”他的想法,立即得到了支队其他领导的响应。第二天,阿里骑兵支队党委电报请示新疆、南疆两级军区,要求从阿里带车往新疆探路。新疆军区王恩茂政委复电同意。牛青山又电报请示西藏军区留下两名司机协助贺景富探路。不久,贺景富带着两台车和牛青山车队所剩全部油料,以及30多名工兵组成的侦察探路分队,从噶尔昆沙开始了探路行动。
   
两台卡车在藏族群众的支援下,被抬过了噶尔河。车队沿噶尔河西行,经狮泉河,西下日土,绕班公湖北岸,翻越界山达坂,进入新疆境内。穿越死人沟后,经奇台达坂北上红柳滩,除在奇台达坂受阻开路一周外,一路畅通无阻,顺利抵达赛图拉。但是,行不久受阻于桑株达坂以南,几经勘察,仍无法翻越。贺景富当即决定,沿叶尔羌河支流和喀喇斯坦河顺流而下,成功地翻越黑卡达坂。但到达麻扎达坂(海拔4900米)附近后,再次受阻。贺景富决定将探路人员分为四个小组,除一个小组留守车辆外,分头侦察探路。企图找出一条可以翻越麻扎达坂的道路。几天后,一个沿无名河北上的小组回来报告,沿河岸人马可以到达库地达坂(海拔3150米)附近,但有十多处需过河,几十处需劈山造路车辆才能再过。
海拔5030米的桑株达坂。1951年,为打通从新疆进入西藏的道路,新疆军区曾在桑株达坂附近勘探,打通了这条驮道。直到1957年10月6日新藏公路开通之前,它一直是进藏部队的供给线。半个多世纪过去了,驮道大部分路段被崩塌的砾石所掩埋,马匹骆驼望而却步,只有毛驴能勉强通过。
  
 贺景富将这一情况及时报告新疆军区,征得同意后,带领30多名官兵逢山开路,遇水架桥,许多地方抬车过河。历经半个多月,终于把一台卡车开到了库地以南,距离新疆叶城150公里的石峡地带。其后又经多方努力,最终也没能开出石峡。根据上级指示,贺景富放弃了“把车开到叶城”的计划,从赛图拉守防部队借马匹到达桑株,当天就找到新疆公路局负责新藏公路勘察设计的负责人,汇报了情况。断言沿着他探出的路线修建新藏公路,最多一年可以修到阿里。可连修两条道路都失败了的工程技术人员,听完他的汇报和断言,说啥也不敢轻信贺景富的话了。说必须经过严密勘察后再下结论。1954年元月,新疆军区组成勘测大队进行选点测线,当时选了5个起点:皮山县的章古雅、墨玉县、叶城县喀拉斯坦河、莎车县和叶城县林场。经反复对比论证,认为起点放在叶城县城东4公里处的林场最合适,这就是现在的219国道零公里起点。
   
1955年6月,交通部批准新藏公路开工修建,从西安第五工程局抽调第三处的全体技术人员参加修建。成立的新藏公路修建指挥部设在叶城。1956年3月12日,由近6000人组成的施工队伍进入工地,4月正式开工。1957年7月,公路修到现在的红柳滩公路段所在地后,为了加快修建速度,交通部批准从大红柳滩到噶达克,可以采取简易办法:所谓简易,实际上就是“顺地爬”。1957年9月份,新藏公路修到原定的终点噶达克(现在的噶尔县境内)。1958年10月,西安第五工程局、新疆军区、新疆交通厅3个单位组成验收委员会,对全长1210公里的新藏公路进行了验收,10月6日在噶达克举行了通车典礼仪式。当新疆军区首批满载物资的车队,到达当时阿里地区首府噶尔时,附近上百公里范围内的群众,赶着牛羊从四面八方涌来庆祝。原计划3年修通的公路,实际上只用了一年半的时间。从此,巍峨险峻的青藏高原上有了现在的新藏公路。
   
新藏公路在噶达克通车后,当时的中共西藏阿里工作委员会和阿里边防支队提出建议,要求把新藏公路修到阿里地区最南端,与尼泊尔、印度接壤的普兰县。于是,新藏公路修建指挥部又派出技术人员进行测量。1958年3月,交通部批准按便道标准修建,9月完工通车,实际从噶达克向普兰推进了248公里。新藏公路全线贯通后,公路沿线一共有42道涵洞,6座桥,用石头、土坯垒起来的道班房8处。大批养路工人在极其恶劣的环境下,确保着这条公路的畅通。
庆祝新藏公路通车的场面。
新藏公路在中国西南边境绕了一圈,如同一条拱卫国防的“千里长城”。
□ 中印战争导火索
   
新藏公路的开通,不仅结束了旧中国西藏没有公路的历史,也开辟了一条新疆通往西藏的捷径,对巩固西藏边防,发展阿里经济,促进西藏地方建设,起到了巨大的推动作用。耸入云天的山道,象条洁白的哈达,把新疆和西藏连在了一起。但是谁能想到,就是这样一条贯穿喀喇昆仑山脉、冈底斯山脉、喜玛拉雅山脉,历时8年,耗废巨资才建成的公路,竟然点燃了中印战争的导火索。
   
中印边界全长约2000公里,分东、中、西三段。东段从中国和不丹边境向东延伸到中缅边境,传统边境线走向沿喜玛拉雅山南麓,历史上遗留下来的双方行政管辖所及而形成的传统习惯线。该段争议区面积约9万平方公里。在英国入侵印度之前,双方都承认尊重这条传统习惯线,从未发生过边界争端。中段是西藏阿里地区与印度喜玛偕尔和北方两邦接壤部分,争议区面积达2千多平方公里。西段是新疆和印度拉达克地区接壤部分,边境线走向主要沿喀喇昆仑山脉,争议区主要是阿克赛钦地区3.3万平方公里。
   
历史上,中印两国从未正式勘定划分过边界,但双方始终恪守着历代行政管辖所至的传统习惯线。在英国殖民印度之前,中印双方历代政府从未发生过边境争端。但是,英国统治印度后期,对我国新疆、西藏进行了大量的侵略活动,从而埋下了中印两国边界争端的种子。1950年后,刚刚独立才两年的印度,乘中国在全力进行抗美援朝战争之机,不断对西藏、新疆进行蚕食,越境设立军事据点,并向中国政府提出了约12.5万平方公里的领土要求。这相当于一个福建省的面积。
越境至我方境内的印军部队在进行兵力调动
   
新藏公路通车后,印度政府又借口公路通过阿克赛钦争议区,向边境一线大量增兵,抢占争议区,并在东、中、西段建立了大批的军事据点。1959年3月10日,西藏反动集团在拉萨发动武装叛乱失败后,达赖和分裂分子逃往印度,不仅受到印度政府热情款待,还支持达赖在印度成立流亡政府。到1959年夏天,中印两国关系急剧恶化,边境阴云密布,双方剑拔驽张,战事一触即发。但是,中国政府仍然不希望打仗,利用各种渠道呼吁印度政府和平解决边界争端。然而印度政府拒绝谈判,不断挑起边境事端,纠纷越来越多。尼赫鲁甚至叫嚣“用武力把中国人赶出去”。
   
面对印军全线出动,抢占大片中国领土,新疆、西藏边防部队多次向中央请示如何处置边境争端。毛泽东主席指示周恩来总理和总参,电告西藏的张国华将军和新疆的何家产将军:“坚持不先放第一枪,要尽量避免流血事件。实行犬牙交错,武装共处,斗争要有礼、有利、有节”。
   
1959年8月25日凌晨,盘踞在中印边境东段(麦克马洪线以北地区)郎久村的印度军队突然向中国军队开火,我方军队被迫还击,打死打伤印军士兵数人。这就是著名的“郎久事件”,可以看作是1962年中印边界战争的序幕。两个月后,印军又在中印边界西段(我空喀山口地区)挑衅,印军特种警察部队70多人在司令官卡拉姆·辛格带领下,深入我境内纵深地带的胜利山附近,包围我空喀山口守防部队7名士兵,开枪打死我边防部队副班长武清国。武清国班剩余6名战士奋起还击,战斗在敌我双方兵力十比一的悬殊情况下,持续了二个多小时。我边防小组毙敌9人,打伤十余人,俘敌7人,是称“空喀山口事件”。
   
然而“空喀山口事件”的惨败,没能使尼赫鲁从迷梦中醒来。他在国防部长梅农等主战派的煽动下,仍然拒绝和谈。在国大党的一次会议上,70岁的尼赫鲁追悼了在郎久空喀山口事件中,被中国军队击毙的印军官兵后,悲痛欲绝地呼吁:“边界是国家间最敏感所在的神经。它不仅直接关系到双方版图的消长,而且直接触及到国家和民族的尊严。印度只有血战到底了。”尼赫鲁主张采取强硬态度对付中国,他说“我们强大得足以对付任何挑战”,在议会的答辩中他暗示爆发边境战争的可能性,并保证印度军队已经做好了作战准备。“郎久事件”后,中方做出大量努力,避免战争,一再退让,甚至向尼赫鲁提出放弃东段领土的大幅度的让步,即第13次中印边界问题会晤期间爆出的“中方底线”。但印方毫不退让。
尼赫鲁与周恩来总理会面

忍无可忍无需再忍
   
1960年4月19日,周恩来总理在陈毅外长的陪同下,率中国政府代表团,分乘三架专机,经缅甸首都仰光飞抵新德里,作最后的和平努力。这是周恩来总理第四次访问印度。前三次的新德里几乎朝野上下倾城相迎。“印中人民是兄弟”的口号声此起彼伏。而这次欢迎的队伍里只有几位按外交礼节非来不可的人。尼赫鲁的致辞更是一反常态。他用印地语的书面讲稿(前几次欢迎周恩来访印,他从不用讲稿,而且都是用英语)。他在欢迎词中先是回顾了周恩来前三次访印时中印间的亲密关系,并对中国政府代表团的到来表示欢迎。但话锋一转说:“可惜不幸,后来发生的一些事件,使这种友好的关系不仅在目前受到损害,而且将危及将来,两国间友好关系赖以存在的基础已经动摇”……周恩来总理在稀稀拉拉的掌声中致词说:“中印两国都需要和平,都需要朋友。我们两国间的一切问题没有理由不根据我们共同创造的和平共处的五项原则,通过友好协商,求同存异,合理解决”。
   
此后,两国总理在六天的会晤中,进行了长达20多个小时的会谈。同时,双方从外长到部长间也在进行着对等会谈。但是中国政府代表团的一切努力都成了徒劳。印度反复强调的是,中印边界已经确定,不容谈判,在中国军队撤退之后可以就“微小的修正”举行商谈。在周恩来总理的专机从新德里起飞后,尼赫鲁在机场上对来自世界各国的记者说:“在边界问题上不存在物物交换的问题。”。
   
随后,印度政府下令在中印边境全线实行推进计划(即‘里窝那’作战计划。其内容是:在中印东段全面占领塔格拉山山脊一线,将中国军队赶出去;在中段要全面保住对蝶木绰克、香扎、拉不达等地区的占领;在西段拔除中国军队的所有哨所,占领整个阿克赛钦争议区,切断新藏公路,并组建特种部队第四军。计划还要求全部进攻准备工作,必须在1960年10月10日前完成)。“里窝那”作战计划首先从中印边境西段开始执行,印军步步近逼,在边境一线修建了大量军事设施和140多个军事据点,其中有43个修在了中国境内。有的甚至修到了中国边防哨所的背后,并对中国边防部队实行切割包围,断我后路。飞机肆意进入我西、中段领空飞行,空投武器装备和给养。由于中国军队始终恪守“不打第一枪”的原则,印军顺利完成了在中、西线的布署。到1962年6月,又在东线开始了全面推进,大批印军非法越过麦克马洪线,侵入我扯冬地区。不断扩大占领范围,连续挑起事端,打死打伤我边境军民40多人。
   
1962年10月3日,中国政府再次照会印度外交部,建议迅速举行边界问题谈判。并提出在会谈中,“任何一方都不要拒绝对方对边界和领土问题的讨论”。但是,中国政府的谈判呼吁,没能把尼赫鲁拉回到谈判桌上来。10月6日,印度政府照复中国政府,宣称:“绝不在胁迫下或不断的武力威胁下进行任何会谈和讨论。”战争已经无可避免。1962年10月17日,中央军委正式向中印边境全线的中国边防部队下达自卫反击作战命令。也这天下午,印军全线出动大批飞机,对中印边境东、西两线的我边防部队阵地,进行了狂轰滥炸。
我军炮兵向印军发起进攻
印军在撤退途中遭遇伏击
   
10月20日我军发起全线反击。东段,西藏军区参战部队以迅雷不及掩耳之势,渡过克节朗河,在章多附近全歼印军第七旅,俘敌准将旅长约翰·达尔维。西段,新疆边防部队,向印军114旅分布在我边境线300多公里正面的77个据点,以及侵入我国境内的43据点的6900余敌,发起全面攻击。至10月28日,东段西藏军区部队在全歼达尔维部之后,乘胜前进,攻下瓦弄,色拉山口,继而占领邦迪拉,夺取杳库。中段,阿里边防部队拔除了印军在西里扎普至安拉沟一线的据点,收复了班公湖周围大片失地。西段新疆边防部队已经拔除了印军在我国境内的37个印军据点,完成第一阶段反击作战任务。
   
至11月20日,我军在中印边境全线收回全部失地,并拔除了印军设在我境内的全部军事据点。入侵印军全部被我军打回到1959年9月7日实际控制线以南。11月21日零时,中央军委发布命令,宣布我军在中印边境全线单方面实施停战。我东、中、西段参战部队全部奉命就地停火,撤出战斗。并于当年全部撤回到1959年9月7日的实际控制线我方20公里以内。
   
中印边境战争就此结束。战后不久,印度国防部公布了他的发动的这场边境战争中的伤亡数字:战死1383人,失踪1696人,被俘3968人。这场战争就这样结束了。据说,当时全世界的人都想弄明白,中国人在变了一个大戏法后,到底要干什么?周恩来总理说:“要和平!”。
新藏公路寸草不生的环境

藏北交通生命线
   
在中印自卫反击战中,刚满5岁的新藏公路日夜承载着部队和地方支前运送弹药、生活物资的车辆,共向战区运送物资、弹药、油料等共计1.3万吨,运送人员2704次,承担了相当数量的西线战备运输任务。但是由于早期的新藏公路设计标准太低,很多路段坡度大,弯道小,路基不稳,考虑到大规模的国防建设,以及阿里的经济社会发展,从1963年开始,叶城公路总段对管养的新藏公路逐年进行了改造,通行能力比自卫反击战的时候提高了很多。广大养路职工和沿途驻军,为确保公路畅通付出了巨大牺牲。
   
1963年3月,一场暴风雪把K705公里至普兰县的路封住了,交通中断3天。当时住在西藏阿里的叶城公路总段西藏流动队40名养路职工在解放军阿里支队的帮助下,经过两天两夜的抢修,使公路恢复了通车。1977年7月3日,新藏公路135-240公里路段遭遇洪灾,路基几乎被洪水全部冲走,交通中断了一个月。阿卡孜公路段全员参战,扎铅丝笼,筑拦水坝,抢修公路。1979年4月,阿卡孜达坂下了近一米深的雪。总段中修队、总段机关、总段机械站和阿卡孜公路段全体人员,经过一天的奋战,恢复了通车。
常被冰河冲毁的天路
   
1986年1月,204道班工人依明阿由甫,为使阿里藏胞驾驶的3辆满载生活物资的车从冰河所困中脱险,毅然跳进摄氏零下30多度的冰水里,挥锨破冰开路,双脚冻伤致残,9个脚趾被切除。同年新藏公路545公里至690公里发生洪灾,使上下山的车辆无法通过。总段党委组织赛图拉公路段全体职工和机械力量进行抢修,使冲毁的路基路面很快得到了恢复。1987年7月,新藏公路部分路段遭到特大洪水袭击,从林场到阿里留守处的这一片路基冲毁,水深齐腰。总段、汽车29团、阿里留守处的解放军全体总动员,最终修复了损毁路基。1997年7月31日,一场百年不遇的特大洪灾给新藏公路造成了毁灭性的打击,40多公里长的路基和数十座桥涵被洪魔吞噬。大量人员车辆被困在受阻路段。叶城公路总段从叶城、莎车、泽普、喀什、乌鲁木齐等地紧急调运铅丝32475吨、麻袋15000条、塑料防水编织袋42200条等大批物资,组织人员加班加点编织铅丝笼。同时派遣养路职工徒步翻越群山峡谷,把围困在麻扎公路段至130公里地段的537名军地人员和34名外省人员引导到安全地带,并无偿供给饮用水和食品。经过全体人员35天日夜奋战,终于使新藏公路又恢复了通车。这次洪灾是新藏公路有史以来最大的一次灾害,造成的损失也是最大的。
   
除了养路职工,行走在新藏公路的汽车兵,是另一群特殊的无名英雄。他们用生命确保了藏北地区的物资供给。阿里军分区叶城留守汽车营三连专业军士张良善,当兵13年,开车11个年头,跑了127趟新藏线,安全行驶48万公里,被解放军四总部评为“全军红旗车驾驶员标兵”。在新藏线上的“死人沟”卧雪修车,张良善的手指头被冻成残疾,双腿患上了严重的关节炎。为等修车零件,他曾在“无人区”被困12天,最后靠在河沟里抓鱼维生。在流沙达坂,一块用5箱TNT炸药都没能炸开的巨石,就砸在距他驾驶的油罐车车头前近在咫尺的地方。据统计,新藏公路通车至今,平均每5公里就有一名汽车兵倒下。正是成千上万像张良善一样勇敢无畏的汽车兵,用自己的英雄壮举为新藏公路赢得了“钢铁运输线”、“国防生命线”的美誉。
   
新藏公路的畅通,对阿里地区的发展稳定也至关重要。阿里地区首府狮泉河镇,距拉萨将近1700公里,距新疆叶城1100多公里,从物价和运费方面考虑,从新藏线调运物资,成本要低得多。在新藏公路通车前,每运送0.5公斤面粉到阿里,其价格等于新疆的12.5公斤。为保障阿里驻军物资供给所建的阿里运输指挥所,靠人背畜驮,一年的开支就超过一个正规师,而公路修通后,一个汽车连就解决了问题。除了国防运输,阿里地区生活的3万多藏族同胞,以游牧为主,交通闭塞,经济文化非常落后。粮食和简单的生活必需品主要靠外界运入,而当地盛产的优质羊毛和高品位硼砂等资源无法外运。因此,从政治、经济和国防建设上考虑,都急需沟通新疆和阿里的公路交通。从新藏线通车到改革开放前,阿里的物资90%都是靠这条路运输。以1985年为例,全线平均日交通量为174辆,高峰时期日交通量为290辆,运进民用物资12万吨,外运阿里产羊毛等物资在2000吨以上。现西藏阿里地区大部分货物及旅客运输经由新藏公路至新疆叶城,再经南疆至乌鲁木齐接兰新铁路。
   
藏北高原是雪灾多发地,每次大雪灾后,及时把燃料、食品、衣物运到灾民手里,成为抢险救灾、稳定人心、稳定社会的关键所在。阿里军民每一次战胜雪灾,新藏线都起到了决定性作用。1998年初,阿里连降大雪,损失严重。西藏自治区、阿里地委、南疆军区紧急协调,仅军方就通过新藏线派出13个救灾小组、4个救灾分队,2个医疗小组、2个通信保障组,共256人,运送救灾物资100多吨,解救被困汽车30余台,成为稳定灾区局势的主要力量之一。
   
为提高新藏公路的通行能力,近几年来国家投入大量资金,对部分路段进行改建。2007年9月25日,新藏公路狮泉河至日土段133公里柏油路面铺通,为游客前往班公湖及鸟岛提供了便利。目前国家已准备投入近百亿元,对新藏公路实现全程“硬化”
。随着交通基础设施能力提高,千里昆仑朝发夕至应不是梦想。
新藏公路(G219)里程表:
   
新疆叶城—69km—普萨—88km—库地大坂—83km—麻扎大坂—339km—甜水海—110km—界山大坂—177km—多玛—143km—日土—87km—狮泉河—331km—巴噶—334km—仲巴—145km—萨噶—293km—拉孜—157km—日喀则—337km—拉萨
这张照片的主人公张良善是阿里军分区叶城留守汽车营的一名专业军士,他是一名普通而又伟大的西藏汽车兵,参军后数百次翻越新藏线。1992年,他的妻子因难产失血过多而死,张良善将妻子送走后,又走上了新藏线。
新藏公路(G219)新疆叶城县零公里起点,海拔1300米左右。
新藏公路叶城普萨段,海拔高度2200米。
新藏公路麻扎兵站海拔3980米,前面的麻扎达坂海拔陡然升高到4982米。 
翻越麻扎达坂。这里在新藏公路240公里处,可以远眺到世界第二高峰—乔格里峰(8611米)。麻扎,在维语里是坟墓的意思。
中巴边境新疆叶城段沙克斯干河Shaksgam River的壮美风光。
乔戈里峰(左侧山峰)海拔8611米,它是喀喇昆仑山脉的主峰,也是世界第二高峰,国外又称K2峰,是最难攀登的山峰,被登山者誉为“杀人峰”。乔戈里峰在新疆叶城县境内,是“新疆第一高峰”。
翻越新藏公路黑卡大阪,海拔4950米。再往前就是赛拉图,海拔3620米。
新藏公路
三十里营房海拔3660米。这里地处新疆界内,也是新藏线上比较大的食宿点。从三十里营房沿着喀拉喀什河西行一个半小时,可到全军海拔最高的边防哨所——神仙湾哨所(地处海拔5380米的喀喇昆仑山口)
新藏公路 康西瓦达坂 海拔4290米。
新藏公路大红柳滩兵站,海拔4200米,位于487公里处。这里向东200公里就是7284米的慕士塔格山。
新藏公路奇台达坂的高原风光,海拔5160米,位于540公里处。
新藏公路泉水井段,海拔4900米。
甜水海兵站是新藏线上最艰苦的一个。海拔4980米,没有植被,所有房屋建在永冻层上,冰盖终年不化,最冷零下40多度。兵站的左侧有一个小水塘,水质极差,苦涩难咽,生活用水要到13公里外去拉,官兵称之为“甜水海”。
新藏公路死人沟段的高原景色,海拔5040米。气候条件非常恶劣,许多人由于强烈的高原反应在此长眠。“死人沟”也因此而得名。死人沟距新疆大红柳滩170公里,距西藏多玛180公里,在这350公里的线路上,没有村镇,没有人烟,有的只是一望无际的荒原无人区。
阿克赛钦湖,海拔4990米。至今,印度人仍然在觊觎这片3.3万平方公里的中国领土。
新疆维吾尔自治区和西藏自治区的分界线,也叫“界山大坂”。实际海拔没有碑上标的那么高,有5400多米。
新藏公路红土达坂,海拔5230米。过了这里直至狮泉河,海拔逐步下降到4300米左右.
班公错是一个狭长的湖泊,全长150多公里,三分之二在我国境内,而且是淡水,有大量的鱼类生长。印度占领的部分是咸水,没有水生物。新藏公路沿班公错而行。
班公错鸟岛
日土县城上空的彩虹,海拔4250米。
日土雪山下的湖泊.
西藏阿里地区首府狮泉河镇,海拔4280米,这里是方圆1000公里范围内最大的城镇。
新藏公路西藏扎达县段,可至古格王国遗址和扎达土林。
由松赞干布创建的土蕃王朝在公元九世纪灭亡后,他的后裔吉德尼玛衮带着随从逃往阿里,并娶了当地头人的女儿建立王国。后又把王国一分为三,分封给了他的三个儿子。古格王国便是三子德祖衮的封地。古格王国大力弘扬佛法,也成为藏传佛教后弘时期的发源地,在西藏的历史中占有重要的地位。
古格与中美洲的玛雅文明,意大利的庞贝古城并称世界三大神秘消失的文明.三者都是在文明鼎盛时期,突然遭到灭顶之灾而消失。
爬上古格王朝王宫遗址的山顶,从此可以俯瞰象泉河及广袤的扎达土林。
扎达土林方圆百余公里,百万年前这里至普兰之间曾是一个巨大湖泊,喜玛拉雅的造山运动使得地壳隆起,湖盆升高水位递减,在湖水的冲刷下历经百万年的变迁,逐渐形成了现在的土林地貌。
玛旁雍错海拔4588米,是世界上海拔最高的淡水湖之一,深81米,周长90公里。坐落在冈仁波齐东南30公里,面积400多平方公里,是西藏三大圣湖之一。
岗仁波齐----西藏众神山之首!同时被佛教、印度教、苯教以及古耆那教认定为世界的中心。佛教世界中的须弥山、极乐净土指的便是此处。数百年来,岗仁波齐一直是朝圣者和探险家心目中的神往之地,但是至今还没有人能够登上这座神山。
新藏公路在神山圣湖间穿行而过。
新藏公路在西藏拉孜县查务乡查务村的终点桩号为2140公里。
新藏公路与318国道中尼公路段交汇处,在西藏拉孜县查务村。由此路牌向左,经定日县,可抵达珠穆朗玛峰。由此路牌向右,经扎达、狮泉河、日土,可抵达千里之外的新疆叶城。

篇二:[新藏公路]真正天路——新藏公路


西部超级工程——G219国道、这条路是完全的军用战备公路,而且其修建得也很有意思,从新疆喀纳斯到广西东兴! 
工程期限:1950年——2020年
这条路的起点——新疆叶城
新藏公路(219国道)平均海拔超过4500米,是地球上海拔最高的公路。从新疆叶城出发,沿着219国道南行,就进入了高寒缺氧、荒无人烟的喀喇昆仑山区。翻越5座5000米以上山隘,行程上千公里,才能抵达西藏。
新藏公路又称国道219线(G219),由新疆叶城至西藏拉孜,全程2342公里,是我国西部边境最重要的战略国防公路。其北起新疆西南部的叶城县,经西藏阿里地区的日土县,进入噶尔县首府狮泉河镇,由此向南经扎达县,延伸到西藏西南部——中国、印度、尼泊尔三国接壤的普兰县,再由普兰县向东经仲巴县、萨噶县、昂仁县,在日喀则地区的拉孜县查务乡查务村,与318国道中尼公路段相连。由拉孜沿318国道向东,经日喀则、江孜可抵达拉萨;由拉孜沿中尼公路向南经定日县,可抵达珠穆朗玛峰;由定日县向西经樟木县,可抵达尼泊尔首都加德满都。
新藏公路越举世闻名的昆仑山、喀喇昆仑山、岗底斯山、喜马拉雅山脉,平均海拔4500米以上。全线海拔在4000米以上的路段有915公里,海拔5000米以上的路段有130公里。它是世界上海拔最高、路况最艰险的公路。全线几乎所有路段均为高寒缺氧的无人区,沿途横卧着逾千公里的荒漠戈壁、永冻土层和常年积雪的崇山峻岭。部分路段数百公里见不到人烟。冬季气温达零下40℃,氧气含量只有内陆地区的44%。一个感冒引起的高原肺水肿就能要了人的性命,而沿途相距最近的医疗点都在1000公里以上。冬季的暴风雪、雪崩,夏季的泥石流、塌方,更是随时能把人永远留在这片亘古荒原之上。每年进入11月份至来年4月份,新藏公路大雪封山,都会处于断通状态。
当今天的自驾车旅行者,跑了一趟新藏公路就把自己视为英雄时,有多少人会想到60年前,解放军战士,在这样恶劣的环境下,以血肉之躯劈山开石,抬着沉重的装备,翻越那些连马匹骆驼都视为畏途的高山,把这条路从新疆叶城修到千里之外的西藏。又有多少人注意到,同样是驻守在这条战略公路上的解放军战士,在1962年中印边境战争中,以钢铁般的意志,粉碎了印度染指中华大地的野心。
宣誓修通新藏公路
□ 挥师青藏高原
旧中国的西藏,是一片孤悬高原的封闭世界,只有几条骡马山道可从四川抵达拉萨,再经西藏亚东前往南亚次大陆。此外还有著名的唐蕃古道,从青海玉树入藏。西藏人只有在夏季,不是大雪封山的几个月,才能走出青藏高原,靠骡马驮来外界的物资。藏北地区由于山脉阻隔,没有通往新疆的公路。因此,筑路成了进藏部队的首要任务。
1950年5月1日,新疆军区担负进藏任务的独立骑兵师,在新疆和田正式组建;下辖三个骑兵团和一个驮运大队,隶属新疆军区建制,就近归属驻守南疆的郭鹏、王恩茂的二军(兼南疆军区)指挥。独立骑兵师组建当天,王震司令员下达了独立骑兵师在担负进军西藏阿里任务的同时,完成新疆和田至西藏阿里地区噶大克(现噶尔县)的道路勘察和修筑任务。5月17日,二军军长郭鹏亲自点将,抽调特级战斗英雄彭清云、田武等人组成新藏公路侦察勘察分队,进入昆仑山腹地。他们要在喀喇昆仑山区亘古罕有人迹的荒原上,找到一条可供大部队进军西藏阿里的道路。在部队完成新疆和田至于田段的急造简易公路任务时,彭清云侦察分队连续三次深入界山达坂以北、以西地区,并从于田至界山达坂三种方案中,选定了普鲁卡子至界山达坂一线,距离最近的筑路方案。5月底,独立骑兵师所属各部全部云集于田至普鲁卡子一线,沿着彭清云侦察分队的足迹,开始了人民解放军进军西藏历史上,也是中国历史上第一条进藏公路的修筑。
解放西藏进军路线图
1950年8月1日,新疆军区独立骑兵师进藏先遣连135人在于田誓师,由连长李狄山率领出征,沿着普鲁卡子段急造公路先行进藏(高原行军45天,抵达西藏改则地区,后至阿里,途中68人牺牲)。随后,为配合大部队多路向心进藏,新疆军区和南疆军区(二军兼)又动员了大批民工和机械,支援独立骑兵师修筑新藏公路。先遣连进藏不久,二军侦察参谋田武带领的道路侦察分队,在三次深入昆仑腹地和藏北无人区勘察之后,发现沿着彭清云侦察分队勘察的路线,修到藏北,至少要4至6年时间。道路穿过普鲁卡子后,进入高海拔山区,高寒缺氧、悬崖峭壁,工程量比预算高出数百倍,投资巨增。
1951年5月23日,西藏和平解放。独立骑兵师奉军委命令停止进藏,已进至阿里地区的李狄山所率“进藏先遣英雄连”,贺景富所率两个剿匪连队和后续进藏的安子明部,共同组成藏北骑兵支队(后改称阿里骑兵支队)。独立骑兵师停止进藏后,全力投入新藏公路的建设。但是,这条没有经过认真勘察论证的急造公路,在打秃了上万根钢钎,用掉大量银元后,只从于田向普鲁卡子延伸了180公里。此时,田武侦察队第三次翻越界山达坂之后,没按原路返回,而是取道赛图拉(今三十里营房以北地区),翻越桑株达坂,返回了新疆皮山县。他们终于发现了奇迹:“只要打开桑株达坂,到达赛图拉,其后可沿山谷、河流,修出一条公路”(田武《三进藏北》)。
新疆军区独立骑兵师
 独立骑兵师师长兼政治委员何家产得到这一消息后,立即上报新疆军区。王震即派新疆公路设计院和侦察分队组成第二条新藏公路的勘察设计。随后,独立骑兵师会同新疆地方筑路大军近万人,云集皮山县桑株达坂,向海拔5000多米的雪山开路。桑株达坂海拔5030米,山上终年积雪。从皮山桑株至赛图拉,地图上显示距离只有180多公里;而要翻越桑株达坂,仅上下达坂的通车盘山道,必须在200公里以上。因此,只能修筑一条可供骡马翻越的便道,以保障阿里骑兵支队的全部物资供应。
根据这一建议,新疆军区批准修筑翻越桑株达坂简易道路。同时,在皮山桑株组建二军骆驼大队,负责阿里部队供应。但是,道路修通之后,每年只有三个月可骡马通行,其余时间全部冰雪山,阿里骑兵支队屡屡告急,多次发生断粮断炊问题。据统计从1950年8月1日先遣连进藏到新藏公路通车的6年间,阿里部队因冻饿而死的官兵达170多人,损失各种大牲畜53000(匹)。而靠骆驼、骡马、牦牛和驮羊运进阿里的物资成本,平均高出新疆25倍以上,最高达80多倍。一公斤大米的价格高达50多元。有一年,大雪封山10个多月,骆驼大队竭尽全力,挖雪扒路,损失了几千峰骆驼才送进了一批粮食。
库地达坂位于新藏线118公里处,是叶城进入昆仑山的第一座达坂,也是海拔最低的一个达坂,海拔3150米,坡长27公里。从库地达坂顶部俯视脚下蜿蜒曲折的盘山公路时,很难想象60年前的筑路大军,是如何在上千公里的高寒缺氧地带完成这项庞大工程的。
□ 抬着汽车找路
1951年,当张国华、谭冠三率领的西南主力部队18军进藏后,由于川藏公路未通,后勤供应十分困难。中央为了既兑现“进军西藏,不吃地方”的诺言,解决部队“饿肚子的问题”,一次拨出2000万大洋,用于进藏部队购买粮食和军用物资。西藏军区负责后勤的李觉副司令员一夜间成了商人。李觉奉命穿梭于西藏和印度之间,并通过第三国,进口了大量的粮食和大批军用物资以及生活用品。1955年初,李觉从印度、尼泊尔购进大批粮食和生活用品,押运到拉萨。当他听到阿里骑兵支队断粮的消息,立即致电王震,表示愿从拉萨支援一批粮食和急需生活品,分担新疆军区的困难。王震、王恩茂当即回电对西藏军区表示感谢。李觉抽调部分给养和五台汽车,让运输队长牛青山带队,给阿里骑兵支队输送给养。
出发前,李觉又给牛青山配了两台专拉汽油的卡车,并叮嘱牛青山:“这批物资不多,先解他们的燃眉之急。你们路上要多吃些苦,千万别动车上的东西。现在拉萨到阿里还没有公路,你们只好边走边找路边修理,一定要把物资运到那里。估计汽油只够单趟,把粮食送去,车就不要了,你们骑牦牛回来,王震已经命令阿里支队给你们准备好牦牛和骆驼了。”就这样,牛青山带着七台卡车,在两名向导和一位尼泊尔商人的引导下,边走边找路。历时一个半月才将物资送到噶尔昆沙的阿里骑兵支队驻地,并根据李觉将军的指示,把车留在了阿里。
阿里骑兵支队参谋长贺景富,看着停在噶尔河南岸的汽车,心想:“汽车能从拉萨找路开到阿里,我们为什么不能也找条路开到新疆去呢?”他的想法,立即得到了支队其他领导的响应。第二天,阿里骑兵支队党委电报请示新疆、南疆两级军区,要求从阿里带车往新疆探路。新疆军区王恩茂政委复电同意。牛青山又电报请示西藏军区留下两名司机协助贺景富探路。不久,贺景富带着两台车和牛青山车队所剩全部油料,以及30多名工兵组成的侦察探路分队,从噶尔昆沙开始了探路行动。
两台卡车在藏族群众的支援下,被抬过了噶尔河。车队沿噶尔河西行,经狮泉河,西下日土,绕班公湖北岸,翻越界山达坂,进入新疆境内。穿越死人沟后,经奇台达坂北上红柳滩,除在奇台达坂受阻开路一周外,一路畅通无阻,顺利抵达赛图拉。但是,行不久受阻于桑株达坂以南,几经勘察,仍无法翻越。贺景富当即决定,沿叶尔羌河支流和喀喇斯坦河顺流而下,成功地翻越黑卡达坂。但到达麻扎达坂(海拔4900米)附近后,再次受阻。贺景富决定将探路人员分为四个小组,除一个小组留守车辆外,分头侦察探路。企图找出一条可以翻越麻扎达坂的道路。几天后,一个沿无名河北上的小组回来报告,沿河岸人马可以到达库地达坂(海拔3150米)附近,但有十多处需过河,几十处需劈山造路车辆才能再过。
海拔5030米的桑株达坂。1951年,为打通从新疆进入西藏的道路,新疆军区曾在桑株达坂附近勘探,打通了这条驮道。直到1957年10月6日新藏公路开通之前,它一直是进藏部队的供给线。半个多世纪过去了,驮道大部分路段被崩塌的砾石所掩埋,马匹骆驼望而却步,只有毛驴能勉强通过。
贺景富将这一情况及时报告新疆军区,征得同意后,带领30多名官兵逢山开路,遇水架桥,许多地方抬车过河。历经半个多月,终于把一台卡车开到了库地以南,距离新疆叶城150公里的石峡地带。其后又经多方努力,最终也没能开出石峡。根据上级指示,贺景富放弃了“把车开到叶城”的计划,从赛图拉守防部队借马匹到达桑株,当天就找到新疆公路局负责新藏公路勘察设计的负责人,汇报了情况。断言沿着他探出的路线修建新藏公路,最多一年可以修到阿里。可连修两条道路都失败了的工程技术人员,听完他的汇报和断言,说啥也不敢轻信贺景富的话了。说必须经过严密勘察后再下结论。1954年元月,新疆军区组成勘测大队进行选点测线,当时选了5个起点:皮山县的章古雅、墨玉县、叶城县喀拉斯坦河、莎车县和叶城县林场。经反复对比论证,认为起点放在叶城县城东4公里处的林场最合适,这就是现在的219国道零公里起点。
1955年6月,交通部批准新藏公路开工修建,从西安第五工程局抽调第三处的全体技术人员参加修建。成立的新藏公路修建指挥部设在叶城。1956年3月12日,由近6000人组成的施工队伍进入工地,4月正式开工。1957年7月,公路修到现在的红柳滩公路段所在地后,为了加快修建速度,交通部批准从大红柳滩到噶达克,可以采取简易办法:所谓简易,实际上就是“顺地爬”。1957年9月份,新藏公路修到原定的终点噶达克(现在的噶尔县境内)。1958年10月,西安第五工程局、新疆军区、新疆交通厅3个单位组成验收委员会,对全长1210公里的新藏公路进行了验收,10月6日在噶达克举行了通车典礼仪式。当新疆军区首批满载物资的车队,到达当时阿里地区首府噶尔时,附近上百公里范围内的群众,赶着牛羊从四面八方涌来庆祝。原计划3年修通的公路,实际上只用了一年半的时间。从此,巍峨险峻的青藏高原上有了现在的新藏公路。
新藏公路在噶达克通车后,当时的中共西藏阿里工作委员会和阿里边防支队提出建议,要求把新藏公路修到阿里地区最南端,与尼泊尔、印度接壤的普兰县。于是,新藏公路修建指挥部又派出技术人员进行测量。1958年3月,交通部批准按便道标准修建,9月完工通车,实际从噶达克向普兰推进了248公里。新藏公路全线贯通后,公路沿线一共有42道涵洞,6座桥,用石头、土坯垒起来的道班房8处。大批养路工人在极其恶劣的环境下,确保着这条公路的畅通。
庆祝新藏公路通车的场面。
新藏公路在中国西南边境绕了一圈,如同一条拱卫国防的“千里长城”。□ 中印战争导火索
新藏公路的开通,不仅结束了旧中国西藏没有公路的历史,也开辟了一条新疆通往西藏的捷径,对巩固西藏边防,发展阿里经济,促进西藏地方建设,起到了巨大的推动作用。耸入云天的山道,象条洁白的哈达,把新疆和西藏连在了一起。但是谁能想到,就是这样一条贯穿喀喇昆仑山脉、冈底斯山脉、喜玛拉雅山脉,历时8年,耗废巨资才建成的公路,竟然点燃了中印战争的导火索。
中印边界全长约2000公里,分东、中、西三段。东段从中国和不丹边境向东延伸到中缅边境,传统边境线走向沿喜玛拉雅山南麓,历史上遗留下来的双方行政管辖所及而形成的传统习惯线。该段争议区面积约9万平方公里。在英国入侵印度之前,双方都承认尊重这条传统习惯线,从未发生过边界争端。中段是西藏阿里地区与印度喜玛偕尔和北方两邦接壤部分,争议区面积达2千多平方公里。西段是新疆和印度拉达克地区接壤部分,边境线走向主要沿喀喇昆仑山脉,争议区主要是阿克赛钦地区3.3万平方公里。
历史上,中印两国从未正式勘定划分过边界,但双方始终恪守着历代行政管辖所至的传统习惯线。在英国殖民印度之前,中印双方历代政府从未发生过边境争端。但是,英国统治印度后期,对我国新疆、西藏进行了大量的侵略活动,从而埋下了中印两国边界争端的种子。1950年后,刚刚独立才两年的印度,乘中国在全力进行抗美援朝战争之机,不断对西藏、新疆进行蚕食,越境设立军事据点,并向中国政府提出了约12.5万平方公里的领土要求。这相当于一个福建省的面积。
越境至我方境内的印军部队在进行兵力调动
新藏公路通车后,印度政府又借口公路通过阿克赛钦争议区,向边境一线大量增兵,抢占争议区,并在东、中、西段建立了大批的军事据点。1959年3月10日,西藏反动集团在拉萨发动武装叛乱失败后,分裂分子逃往印度,不仅受到印度政府热情款待,还支持在印度成立流亡政府。到1959年夏天,中印两国关系急剧恶化,边境阴云密布,双方剑拔驽张,战事一触即发。但是,中国政府仍然不希望打仗,利用各种渠道呼吁印度政府和平解决边界争端。
面对印军全线出动,抢占大片中国领土,新疆、西藏边防部队多次向中央请示如何处置边境争端。中方遵守:“坚持不先放第一枪,要尽量避免流血事件。实行犬牙交错,武装共处,斗争要有礼、有利、有节”。
1959年8月25日凌晨,盘踞在中印边境东段(麦克马洪线以北地区)郎久村的印度军队突然向中国军队开火,我方军队被迫还击,打死打伤印军士兵数人。这就是著名的“郎久事件”,可以看作是1962年中印边界战争的序幕。两个月后,印军又在中印边界西段(我空喀山口地区)挑衅,印军特种警察部队70多人在司令官卡拉姆·辛格带领下,深入我境内纵深地带的胜利山附近,包围我空喀山口守防部队7名士兵,开枪打死我边防部队副班长武清国。武清国班剩余6名战士奋起还击,战斗在敌我双方兵力十比一的悬殊情况下,持续了二个多小时。我边防小组毙敌9人,打伤十余人,俘敌7人,是称“空喀山口事件”。
然而“空喀山口事件”的惨败,没能使印度方从迷梦中醒来。“郎久事件”后,中方做出大量努力,避免战争,一再退让,甚至向印度方提出放弃东段领土的大幅度的让步,即第13次中印边界问题会晤期间爆出的“中方底线”。但印方毫不退让。
□ 忍无可忍无需再忍
1960年4月19日,两国总理在六天的会晤中,进行了长达20多个小时的会谈。同时,双方从外长到部长间也在进行着对等会谈。但是中国政府代表团的一切努力都成了徒劳。印度反复强调的是,中印边界已经确定,不容谈判,在中国军队撤退之后可以就“微小的修正”举行商谈。。
 随后,印度政府下令在中印边境全线实行推进计划(即‘里窝那’作战计划。其内容是:在中印东段全面占领塔格拉山山脊一线,将中国军队赶出去;在中段要全面保住对蝶木绰克、香扎、拉不达等地区的占领;在西段拔除中国军队的所有哨所,占领整个阿克赛钦争议区,切断新藏公路,并组建特种部队第四军。计划还要求全部进攻准备工作,必须在1960年10月10日前完成)。“里窝那”作战计划首先从中印边境西段开始执行,印军步步近逼,在边境一线修建了大量军事设施和140多个军事据点,其中有43个修在了中国境内。有的甚至修到了中国边防哨所的背后,并对中国边防部队实行切割包围,断我后路。飞机肆意进入我西、中段领空飞行,空投武器装备和给养。由于中国军队始终恪守“不打第一枪”的原则,印军顺利完成了在中、西线的布署。到1962年6月,又在东线开始了全面推进,大批印军非法越过麦克马洪线,侵入我扯冬地区。不断扩大占领范围,连续挑起事端,打死打伤我边境军民40多人。
1962年10月3日,中国政府再次照会印度外交部,建议迅速举行边界问题谈判。并提出在会谈中,“任何一方都不要拒绝对方对边界和领土问题的讨论”。10月6日,印度政府照复中国政府,宣称:“绝不在胁迫下或不断的武力威胁下进行任何会谈和讨论。”战争已经无可避免。1962年10月17日,中央军委正式向中印边境全线的中国边防部队下达自卫反击作战命令。也这天下午,印军全线出动大批飞机,对中印边境东、西两线的我边防部队阵地,进行了狂轰滥炸。
我军炮兵向印军发起进攻
印军在撤退途中遭遇伏击
10月20日我军发起全线反击。东段,西藏军区参战部队以迅雷不及掩耳之势,渡过克节朗河,在章多附近全歼印军第七旅,俘敌准将旅长约翰·达尔维。西段,新疆边防部队,向印军114旅分布在我边境线300多公里正面的77个据点,以及侵入我国境内的43据点的6900余敌,发起全面攻击。至10月28日,东段西藏军区部队在全歼达尔维部之后,乘胜前进,攻下瓦弄,色拉山口,继而占领邦迪拉,夺取杳库。中段,阿里边防部队拔除了印军在西里扎普至安拉沟一线的据点,收复了班公湖周围大片失地。西段新疆边防部队已经拔除了印军在我国境内的37个印军据点,完成第一阶段反击作战任务。
至11月20日,我军在中印边境全线收回全部失地,并拔除了印军设在我境内的全部军事据点。入侵印军全部被我军打回到1959年9月7日实际控制线以南。11月21日零时,中央军委发布命令,宣布我军在中印边境全线单方面实施停战。我东、中、西段参战部队全部奉命就地停火,撤出战斗。并于当年全部撤回到1959年9月7日的实际控制线我方20公里以内。
中印边境战争就此结束。战后不久,印度国防部公布了他的发动的这场边境战争中的伤亡数字:战死1383人,失踪1696人,被俘3968人。这场战争就这样结束了。
新藏公路寸草不生的环境
□ 藏北交通生命线
在中印自卫反击战中,刚满5岁的新藏公路日夜承载着部队和地方支前运送弹药、生活物资的车辆,共向战区运送物资、弹药、油料等共计1.3万吨,运送人员2704次,承担了相当数量的西线战备运输任务。但是由于早期的新藏公路设计标准太低,很多路段坡度大,弯道小,路基不稳,考虑到大规模的国防建设,以及阿里的经济社会发展,从1963年开始,叶城公路总段对管养的新藏公路逐年进行了改造,通行能力比自卫反击战的时候提高了很多。广大养路职工和沿途驻军,为确保公路畅通付出了巨大牺牲。
1963年3月,一场暴风雪把K705公里至普兰县的路封住了,交通中断3天。当时住在西藏阿里的叶城公路总段西藏流动队40名养路职工在解放军阿里支队的帮助下,经过两天两夜的抢修,使公路恢复了通车。1977年7月3日,新藏公路135-240公里路段遭遇洪灾,路基几乎被洪水全部冲走,交通中断了一个月。阿卡孜公路段全员参战,扎铅丝笼,筑拦水坝,抢修公路。1979年4月,阿卡孜达坂下了近一米深的雪。总段中修队、总段机关、总段机械站和阿卡孜公路段全体人员,经过一天的奋战,恢复了通车。
常被冰河冲毁的天路
1986年1月,204道班工人依明阿由甫,为使阿里藏胞驾驶的3辆满载生活物资的车从冰河所困中脱险,毅然跳进摄氏零下30多度的冰水里,挥锨破冰开路,双脚冻伤致残,9个脚趾被切除。同年新藏公路545公里至690公里发生洪灾,使上下山的车辆无法通过。总段党委组织赛图拉公路段全体职工和机械力量进行抢修,使冲毁的路基路面很快得到了恢复。1987年7月,新藏公路部分路段遭到特大洪水袭击,从林场到阿里留守处的这一片路基冲毁,水深齐腰。总段、汽车29团、阿里留守处的解放军全体总动员,最终修复了损毁路基。
1997年7月31日,一场百年不遇的特大洪灾给新藏公路造成了毁灭性的打击,40多公里长的路基和数十座桥涵被洪魔吞噬。大量人员车辆被困在受阻路段。叶城公路总段从叶城、莎车、泽普、喀什、乌鲁木齐等地紧急调运铅丝32475吨、麻袋15000条、塑料防水编织袋42200条等大批物资,组织人员加班加点编织铅丝笼。同时派遣养路职工徒步翻越群山峡谷,把围困在麻扎公路段至130公里地段的537名军地人员和34名外省人员引导到安全地带,并无偿供给饮用水和食品。经过全体人员35天日夜奋战,终于使新藏公路又恢复了通车。这次洪灾是新藏公路有史以来最大的一次灾害,造成的损失也是最大的。
除了养路职工,行走在新藏公路的汽车兵,是另一群特殊的无名英雄。他们用生命确保了藏北地区的物资供给。阿里军分区叶城留守汽车营三连专业军士张良善,当兵13年,开车11个年头,跑了127趟新藏线,安全行驶48万公里,被解放军四总部评为“全军红旗车驾驶员标兵”。在新藏线上的“死人沟”卧雪修车,张良善的手指头被冻成残疾,双腿患上了严重的关节炎。为等修车零件,他曾在“无人区”被困12天,最后靠在河沟里抓鱼维生。在流沙达坂,一块用5箱TNT炸药都没能炸开的巨石,就砸在距他驾驶的油罐车车头前近在咫尺的地方。据统计,新藏公路通车至今,平均每5公里就有一名汽车兵倒下。正是成千上万像张良善一样勇敢无畏的汽车兵,用自己的英雄壮举为新藏公路赢得了“钢铁运输线”、“国防生命线”的美誉。
 新藏公路的畅通,对阿里地区的发展稳定也至关重要。阿里地区首府狮泉河镇,距拉萨将近1700公里,距新疆叶城1100多公里,从物价和运费方面考虑,从新藏线调运物资,成本要低得多。在新藏公路通车前,每运送0.5公斤面粉到阿里,其价格等于新疆的12.5公斤。为保障阿里驻军物资供给所建的阿里运输指挥所,靠人背畜驮,一年的开支就超过一个正规师,而公路修通后,一个汽车连就解决了问题。除了国防运输,阿里地区生活的3万多藏族同胞,以游牧为主,交通闭塞,经济文化非常落后。粮食和简单的生活必需品主要靠外界运入,而当地盛产的优质羊毛和高品位硼砂等资源无法外运。因此,从政治、经济和国防建设上考虑,都急需沟通新疆和阿里的公路交通。从新藏线通车到改革开放前,阿里的物资90%都是靠这条路运输。以1985年为例,全线平均日交通量为174辆,高峰时期日交通量为290辆,运进民用物资12万吨,外运阿里产羊毛等物资在2000吨以上。现西藏阿里地区大部分货物及旅客运输经由新藏公路至新疆叶城,再经南疆至乌鲁木齐接兰新铁路。
 藏北高原是雪灾多发地,每次大雪灾后,及时把燃料、食品、衣物运到灾民手里,成为抢险救灾、稳定人心、稳定社会的关键所在。阿里军民每一次战胜雪灾,新藏线都起到了决定性作用。1998年初,阿里连降大雪,损失严重。西藏自治区、阿里地委、南疆军区紧急协调,仅军方就通过新藏线派出13个救灾小组、4个救灾分队,2个医疗小组、2个通信保障组,共256人,运送救灾物资100多吨,解救被困汽车30余台,成为稳定灾区局势的主要力量之一。
为提高新藏公路的通行能力,近几年来国家投入大量资金,对部分路段进行改建。2007年9月25日,新藏公路狮泉河至日土段133公里柏油路面铺通,为游客前往班公湖及鸟岛提供了便利。目前国家已准备投入近百亿元,对新藏公路实现全程“硬化” 。随着交通基础设施能力提高,千里昆仑朝发夕至应不是梦想。
新藏公路(G219)里程表:    新疆叶城—69km—普萨—88km—库地大坂—83km—麻扎大坂—339km—甜水海—110km—界山大坂—177km—多玛—143km—日土—87km—狮泉河—331km—巴噶—334km—仲巴—145km—萨噶—293km—拉孜—157km—日喀则—337km—拉萨
新藏公路(G219)新疆叶城县零公里起点,海拔1300米左右。
新藏公路叶城普萨段,海拔高度2200米。
新藏公路麻扎兵站海拔3980米,前面的麻扎达坂海拔陡然升高到4982米。 
翻越麻扎达坂。这里在新藏公路240公里处,可以远眺到世界第二高峰—乔格里峰(8611米)。麻扎,在维语里是坟墓的意思。
中巴边境新疆叶城段沙克斯干河Shaksgam River的壮美风光。
乔戈里峰(左侧山峰)海拔8611米,它是喀喇昆仑山脉的主峰,也是世界第二高峰,国外又称K2峰,是最难攀登的山峰,被登山者誉为“杀人峰”。乔戈里峰在新疆叶城县境内,是“新疆第一高峰”。
翻越新藏公路黑卡大阪,海拔4950米。再往前就是赛拉图,海拔3620米。新藏公路三十里营房海拔3660米。这里地处新疆界内,也是新藏线上比较大的食宿点。从三十里营房沿着喀拉喀什河西行一个半小时,可到全军海拔最高的边防哨所——神仙湾哨所(地处海拔5380米的喀喇昆仑山口)
新藏公路 康西瓦达坂 海拔4290米。
新藏公路大红柳滩兵站,海拔4200米,位于487公里处。这里向东200公里就是7284米的慕士塔格山。
新藏公路奇台达坂的高原风光,海拔5160米,位于540公里处。
新藏公路泉水井段,海拔4900米。
甜水海兵站是新藏线上最艰苦的一个。海拔4980米,没有植被,所有房屋建在永冻层上,冰盖终年不化,最冷零下40多度。兵站的左侧有一个小水塘,水质极差,苦涩难咽,生活用水要到13公里外去拉,官兵称之为“甜水海”。
新藏公路死人沟段的高原景色,海拔5040米。气候条件非常恶劣,许多人由于强烈的高原反应在此长眠。“死人沟”也因此而得名。死人沟距新疆大红柳滩170公里,距西藏多玛180公里,在这350公里的线路上,没有村镇,没有人烟,有的只是一望无际的荒原无人区。
阿克赛钦湖,海拔4990米。至今,印度人仍然在觊觎这片3.3万平方公里的中国领土。
新疆维吾尔自治区和西藏自治区的分界线,也叫“界山大坂”。实际海拔没有碑上标的那么高,有5400多米。新藏公路红土达坂,海拔5230米。过了这里直至狮泉河,海拔逐步下降到4300米左右.
班公错是一个狭长的湖泊,全长150多公里,三分之二在我国境内,而且是淡水,有大量的鱼类生长。印度占领的部分是咸水,没有水生物。新藏公路沿班公错而行。
班公错鸟岛日土县城上空的彩虹,海拔4250米。
日土雪山下的湖泊.西藏阿里地区首府狮泉河镇,海拔4280米,这里是方圆1000公里范围内最大的城镇。新藏公路西藏扎达县段,可至古格王国遗址和扎达土林。
由松赞干布创建的土蕃王朝在公元九世纪灭亡后,他的后裔吉德尼玛衮带着随从逃往阿里,并娶了当地头人的女儿建立王国。后又把王国一分为三,分封给了他的三个儿子。古格王国便是三子德祖衮的封地。古格王国大力弘扬佛法,也成为藏传佛教后弘时期的发源地,在西藏的历史中占有重要的地位。古格与中美洲的玛雅文明,意大利的庞贝古城并称世界三大神秘消失的文明.三者都是在文明鼎盛时期,突然遭到灭顶之灾而消失。爬上古格王朝王宫遗址的山顶,从此可以俯瞰象泉河及广袤的扎达土林。扎达土林方圆百余公里,百万年前这里至普兰之间曾是一个巨大湖泊,喜玛拉雅的造山运动使得地壳隆起,湖盆升高水位递减,在湖水的冲刷下历经百万年的变迁,逐渐形成了现在的土林地貌。
玛旁雍错海拔4588米,是世界上海拔最高的淡水湖之一,深81米,周长90公里。坐落在冈仁波齐东南30公里,面积400多平方公里,是西藏三大圣湖之一。
岗仁波齐----西藏众神山之首!同时被佛教、印度教、苯教以及古耆那教认定为世界的中心。佛教世界中的须弥山、极乐净土指的便是此处。数百年来,岗仁波齐一直是朝圣者和探险家心目中的神往之地,但是至今还没有人能够登上这座神山。新藏公路在神山圣湖间穿行而过。
新藏公路在西藏拉孜县查务乡查务村的终点桩号为2140公里。新藏公路与318国道中尼公路段交汇处,在西藏拉孜县查务村。由此路牌向左,经定日县,可抵达珠穆朗玛峰。由此路牌向右,经扎达、狮泉河、日土,可抵达千里之外的新疆叶城。
2002年武警接管,到2003年改造而能冬季也通车。
2010年8月份,新疆启动了新藏公路新疆段的改建整治工程。这是50年来该段公路第 一次等级改造,全线按照二级、三级公路的标准改建为沥青路面,改建后的公路于 2012年8月底通车。 

篇三:[新藏公路]世界上最艰险的公路——新藏公路


新藏公路是世界上最艰险的公路。
  2006年7月1日,青藏铁路的开通为人们安全的去西藏旅游开辟了一条新途径,让从前很多人不敢尝试的梦想成为了现实……而在这之前,青藏、川藏、滇藏、新藏四条通向西藏的公路中,数新藏公路最为艰险。
  新藏线
 
 
  国道219线就是通常说的新藏公路。
 
 
  它是世界上最艰险的公路。它穿越举世闻名的昆仑山、喀喇昆仑山、岗底斯山、喜马拉雅山,全长从西藏阿里的狮泉河到新疆叶城1201公里,翻越16个冰达板,涉44条冰河,全线经过的几乎所有地段均为无人区。平均海拔4500米以上,是世界上海拔最高、道路最险、路况最差和环境最恶劣的高原公路。
  它跨越了阿卡孜达板、麻扎达板、流沙达板、康西瓦达板、界山达板等海拔6000米左右高寒缺氧的生命禁区和无人区地带,途径峡南口、大红柳滩、日土宗和噶尔昆沙,跨过拉斯塘河、叶尔羌河、喀拉喀什河,狮泉河等河流,越过新疆和西藏之间的分界段,海拔6700米的界山达板,再经过赫赫有名令人闻名丧胆的死人沟路段和海拔5432米的库达恩布等11座山口。全线基本都是一望无垠的永冻土、戈壁沙漠和常年积雪的崇山峻岭。
  在长达六、七百公里的昆仑山和喀喇昆仑山地带,海拔在4500米以上,冬季气温达零下40℃,氧气含量只有内地的44%,对所有旅行者的身体素质而言是极大的考验和困难。219国道上,横卧着逾千公里的冰冻层,昆仑山、冈底斯山等上百个终年积雪的冰达坂和40余条冰河险滩,高寒缺氧、雪崩塌方、高山反应及确确实实的风餐露宿等等困难,加上缺氧和多变的气候,已经超过了许多人正常的承受极限。特别是夏季,泥石流、塌方频频发生,冬季暴风雪、雪崩更是家常便饭。
  新藏线在海拔4000米以上的路段有915公里,海拔5000米以上的地段有130公里。生物学家把海拔4000米以上的地方称为生命禁区。内地很普通的感冒,高原上如果治疗不及时,在缺氧的环境中就会引发高原脑水肿和肺水肿,24小时致命,而这里离任何一个有医疗条件的地方都超过1000公里。这里一年只有两个季节:冷季和暖季。即使是暖季,大雪纷飞也是常事。
  这段路全程处于中印边界争议区。中印目前领土争议地区面积共约125,000平方公里,其中东段约90,000平方公里,中段约2,000平方公里,西段约33,000平方公里。目前,整个东段和中段争议地区为印度所控制,只有西段这里属于中国控制。
  1959年,印根据其改画过的地图线正式对中国新疆阿克赛钦地区提出领土要求。1962年10月,印在边境向中国发动全面武装进攻,中国进行自卫还击作战,夺取了大部分领土。
(引述一段与这里边境战争有关的资料:
  西线中国军队反击时,印军在阿里的狮泉河,驻有一个连的兵力,整个地区是一个营的兵力,滚雷英雄罗光喜的故事就发生在这里。在班公错地区驻有一个半连的兵力。当时新疆军区的部队,消灭了这些印军后,遇到了印度的王牌部队36师,该部队历史上曾参加了八国联军攻打中国,火烧圆明园的事件,当年毛主席听了周总理的汇报后,气愤的在报告上写下两个字:国耻!接着周总理又批下四个字:务必全歼!之后解放军全歼了该部队,一直打过了喜马拉雅山脉,离新德里就300多公里,吓得印度在新德里大街上公园里挖起了工事,大量市民逃离市区,各国驻外机构纷纷撤离。
  战后中国军队是撤军了,但也没退到战前的实际控制线,现在离狮泉河最近的边防站,从狮泉河出发,坐两天汽车,再走两天路才能到达。离班公错最近的边防站,也有120公里以上。
  中印边界反击战时,毛主席他老人家说过一段话,“中国人都知道,中国有960万平方公里的国土,小学课本里写着哪,连小娃娃都知道,不能到了我毛某人的手里就成了930万平方公里,凭空少了30万平方公里,你们不能让我背着卖国贼的罪名去见祖先”。
  中印边界自卫反击战,中国共拿回了自晚清政府以来在中印边界丢失的30多万平方公里的领土。30多万平方公里啊,你能想象它有多大吗?广东省国土面积是18.6万平方公里。中国政府曾多次提出以现有控制线为基础进行边界谈判,印度死活不答应。)
  这就是海拔6700米的界山达板
   
  令人心虚的死人沟
  死人沟在地图上是找不到的,地图上叫泉水沟或者叫铁隆滩。其实这是两个地方,相隔几十公里呢,可是有人说铁隆滩就是死人沟,而网上流行的说法,指泉水沟就是死人沟。新藏线上,往来的司机和这里的本地人都直接把这里叫死人沟。
  相传多年前,和平解放西藏前夕,进藏部队的先遣连夜宿此地,天亮后,全连战士基本都因严重的高原反应而长眠于此了。死人沟处于喀喇昆仑山腹地,长年生活在高原上的藏民谈起死人沟也会变了脸色。
  明显,看地形,这里是一条几十公里长的山沟,两边是险峻的高山。
  看网上的资料,这是新藏线最可怕的一个地方。这里气候多变、条件异常恶劣、危险性很大。历年在这里冻死、病死以及翻车死亡者留下的白骨数不胜数。车过这里,凄厉的风声犹似鬼哭狼嚎;夜幕降临后,沟两旁星星点点的磷火连成一片,在道路两旁蔓延,让人毛骨悚然。很多资料都说,这是一道峡谷,海拔5000米以上,是新藏公路上最容易让人反应的地方,再健壮的人,可以躲得过麻扎、躲得过黑卡、躲得过康西瓦、躲得过甜水海,却无法躲过在死人沟一品反应的滋味,有些人甚至因此而丧生,似乎这里充满邪气,也是真正的名符其实。
  常被冰河冲坏的天路
  寸草不生的环境
  暴风雪会经常光临
  西藏新疆的交界处
  天路旁的海子
  
    
  阿克赛钦湖是引发中印边界战争的导火索,至今,印度人的仍然在觊觎这个地方。
  新藏公路是全世界平均海拔最高的路,而界山达板是全世界公路的海拔最高点。车并不是像想象的那样绕着曲曲弯弯的盘山路上去,而是直直地从一道缓坡连续爬升了几十公里。
  大红柳滩
  很多人以为大红柳滩一定是红柳遍地,郁郁葱葱。但实际并不是那么回事,红柳滩上一棵红柳也不见,仅有的只是红柳滩兵站的几排瓦房和一个养路段。据说是因为曾经荒滩上长满红柳而得名。
  库地达坂
  
  库地达坂是由西藏至新疆最后翻越的一个达坂,海拔3750米,沿路的山势也非常陡峭,库地达坂一段也是全线最难走的山路,多S形弯道,同样车祸频繁。
 
  库地达坂离叶城只有150公里了,但是海拔高度差却超过2500米。这是世界公路的奇迹,任何其他公路都不可能有如此急的落差。
  连续的急弯,极小的转弯半径,随时都可能发生的洪水、雪灾、泥石流、崩岩、塌方,令这段道路异常险峻。库地达坂也许依旧是新藏线上最令人发抖的达坂。
  人人都说开车的好
  喀刺昆仑山比比看
  库地达坂换过胎呀
  死人沟里我睡过觉
  界山达坂我撒过尿
  班公湖里我洗过澡
  神仙湾上我照过像
  红柳滩上我想姑娘

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